[i]"Diena" 18.01.2006[/i]
Nevalstiskās vides organizācijas jau vairāk nekā gadu ir uzraudzījušas un vērtējušas Finanšu ministrijas koordinētos priekšdarbus, lai plānotu Eiropas Savienības fondu naudas sadali nākamajiem septiņiem gadiem. Izvērtējot Eiropas Savienības piedāvātās iespējas, cerējām, ka Latvijā beidzot varētu tikt atbalstīti tādi pasākumi, kuru trūkumu nereti izjūtam ikdienā, piemēram, kvalitatīva sabiedriskā transporta infrastruktūra, energoefektivitātes pasākumi, veloceliņu izbūve u.tml. Diemžēl izvērtējot piedāvāto stratēģiju (Nacionālais stratēģiskais ietvardokuments — NSID) un pēc dalības sabiedriskajā apspriešanā piedzīvojām milzīgu vilšanos. Pirmkārt, ir acīmredzams, ka finansējums kārtējo reizi tiek dalīts pēc ministriju “vēlmju saraksta”. Otrkārt, ārpus finansējuma katla atstāti daudzi pasākumi, kas ir būtiski ilgtermiņa labklājības nodrošināšanai, uzlabojot vides kvalitāti un sabiedrības veselību.
Stratēģiskas pieejas trūkums
Plānojot finansējamās prioritātes, netiek uzdots jautājums — kur mums šodien ir jāiegulda, lai rīt dzīvotu labāk. NSID, kas tika nodots sabiedriskajai apspriešanai, tika izstrādāts nepilna mēneša laikā — vai tiešām tik īsā laikā visa valsts pārvalde spēja konstruktīvi vienoties, kādām jābūt investīciju prioritātēm Latvijā nākamajiem septiņiem gadiem. Kā noprotams no dokumenta neviendabīgā satura un īsajiem sagatavošanas termiņiem, NSID faktiski ir dažādu nozaru ministriju iepirkumu saraksts, kas īpaši neatšķiras no tā, kas jau tika atbalstīts līdz šim. Tas tiek pamatots ar t.s. pēctecības principu — nozaru ministrijas vēlas turpināt īstenot pašreizējās aktivitātes. Situācijā, kad jau iepriekš ir zināms, kādām prioritātēm nauda jātērē un katra prioritāte ir pakārtota kādai nozaru ministrijas atbildībai, pēc būtības netiek risinātas problēmas, kam nepieciešama kompleksa pieeja, un netiek izmantotas Latvijas potenciālās iespējas.
Tai pašā laikā tiek noliegts, ka vienai jomai ir ietekme uz citu. Piemēram, viena no būtiskākajām vides problēmām Latvijā ir virszemes ūdeņu eitrofikācija jeb upju un it īpaši ezeru aizaugšana ar aļģēm. Cēlonis tam ir pārlieku augstā skābekļa un fosfora koncentrācija ūdenī, kas tur nonāk tādēļ, ka lauksaimniecībā plaši lieto minerālmēslojumu un, reklāmu vilināti ar lētumu, iedzīvotāji sadzīvē aizvien vairāk izmanto fosforu saturošus mazgāšanas līdzekļus.
Vides ministrija arī turpmāk plāno finansēt dārgu notekūdeņu attīrīšanas iekārtu būvniecību, lai sasniegtu Eiropas Savienības noteiktos kvalitātes rādītājus, kas iedzīvotājiem nozīmē paaugstinātu maksu par komunāliem pakalpojumiem. Tomēr šāda rīcība ir tikpat neloģiska, kā aukstā mājā ievietot lielāku krāsni un kurināt vairāk, nevis nomainīt izsistu logu. Tā vietā var būvēt lētākas attīrīšanas iekārtas un vienlaikus izvērst nacionāla mēroga kampaņu par to, kā samazināt pieļaujamā fosfora daudzumu mazgāšanas līdzekļos un apkarot lauksaimniecības ķimikāliju lietošanu. Šāda pieeja ir sevi attaisnojusi, piemēram, Zviedrijā.
Ne tikai vairāk naudas
Iedzīvotāju labklājība nozīmē ne tikai vairāk naudas, bet arī iespēju dzīvot kvalitatīvā vidē, veselību, fizisko un sociālo drošību, nodarbinātības un pašrealizācijas iespējas. Tā vietā, lai plānotu, kā paaugstināt labklājības līmeni kopumā, Finanšu ministrija uzskata, ka viss ir atrisināms, tērējot vairāk un ātrāk.
Kā vienu no atbalstāmajām prioritātēm NSID uzsver tranzīta ceļu izbūvi un modernizāciju Rīgā, kam paredzēta lielākā daļa no transportam pieejamā ES fondu finansējuma. Viens no šiem projektiem, kam plānota lielākā daļa naudas, ir VIA Baltica Ziemeļu koridors Rīgā, kas plašāk zināms kā Brīvības ielas dublieris. Nerunājot par to, ka projekta īstenošanai būs negatīva ietekme uz Eiropas nozīmes (Natura 2000) aizsargājamām dabas teritorijām Ķīšezera piekrastē, šāda projekta lietderība būtu jāvērtē arī no sabiedrības veselības viedokļa. Cik daudzi vēlētos dzīvot tāda maksas tranzīta ceļa tuvumā, pa kuru nepārtraukti pārvietosies kravas automašīnas? Lielākā ekonomiskā ieguvēja no šādām transporta plūsmām būs Rīgas brīvosta, bet iedzīvotājiem tiks piesārņots gaiss, troksnis un vibrācijas. Tranzīta plūsma būtu jānovirza no apdzīvotām vietām, taču Rīga gluži pretēji — plāno to vēl vairāk palielināt, piesaistot šiem mērķiem gan mūsu, gan ES nodokļu maksātāju naudu. Visticamāk, nepiepildīsies autovadītāju cerības, ka šis koridors mazinās sastrēgumus Rīgas ielās, jo vairākums ikdienas braucēju Rīgā nebūs gatavi maksāt, lai kādu gabaliņu pabrauktu pa šo dārgo ceļu vai pārbrauktu pāri Daugavai. Turklāt pieredze citās valstīs liecina, ka jaunu ceļu būve nerisina sastrēgumu problēmas, jo arvien vairāk cilvēku izmanto privātās automašīnas.
Vides organizācijas uzskata, ka būtu nepieciešams stratēģiski izvērtēt kravu un pasažieru pārvadājumu patiesās izmaksas — rēķinot arī to, kādu ietekmi uz vidi un sabiedrības veselību rada, piemēram, dzelzceļš un pārvadājumi pa autoceļiem. Aprēķini liecina, ka par katru autotransporta pārvadāto kravas tonnu 1000 km attālumā sabiedrībai rodas vidēji 200 eiro lielas izmaksas, ko veido gaisa piesārņojums, troksnis, klimata izmaiņas un satiksmes negadījumi. Turpretī dzelzceļa pārvadājumiem šīs izmaksas ir 4—5 reizes zemākas. Tāpēc par prioritāti būtu jāizvirza atbalsts dzelzceļam.
Paradoksāli, bet NSID analītiskajā daļā, piemēram, netiek konstatēts, ka transporta apjoma pieaugums izraisa gaisa kvalitātes pasliktināšanos. Tas tiek skaidrots ar to, ka gaisa aizsardzības jautājums nav Satiksmes ministrijas kompetencē, bet gaiss kā joma savukārt nav Vides ministrijas investīciju prioritāte. Sīko putekļu daļiņu jeb PM 10 piesārņojums lielajās pilsētās — Rīgā un Liepājā — jau tagad regulāri pārsniedz ES noteiktās veselībai nekaitīgās robežvērtības pat vairākas reizes! Sabiedrības veselībai nozīmīgas prioritātes pazūd starpministriju koridoros, bet mēs brīnāmies, ka bērniem ir aizvien vairāk dažādu alerģiju un astmatisku saslimšanu. Šīs izmaksas mums būs jāsedz pašiem, un Eiropa mums to neatmaksās!
Nevalstisko sektoru neuzklausa
Stratēģiju veidošanas un lēmumu pieņemšanas labirintiem par to, kā Latvija plāno tērēt Eiropas Savienības fondus, izsekot spēja tikai daži nevalstiskā sektora pārstāvji, jo Finanšu ministrija iespēju komentēt sagatavoto stratēģiju nemēģināja īpaši popularizēt. Lai gan sabiedriskā apspriešana tika izsludināta, tomēr iespēja izteikt viedokli par šo nozīmīgo dokumentu parādījās tikai ES fondu mājaslapā un Finanšu ministrijas organizētajā preses konferencē. Tomēr nevalstisko vides organizāciju pārstāvji ieguldīja savu laiku, gatavojot desmitiem komentāru un piedaloties daudzās sanāksmēs, cerot, ka tam būs kāda nozīme un stratēģijas gala versijā parādīsies arī videi un sabiedrības veselībai būtiskas prioritātes.
Tomēr iesniegtos komentārus vērtēja tie paši nozaru ministriju ierēdņi, kas dokumentu sagatavojuši, nevis eksperti, kas jautājumus skatītu pēc būtības. Tādējādi saglabājās šaurais nozaru skatījums, vadoties pēc attiecīgās ministrijas atbildības jomas. Lielākā daļa komentāru tika noraidīti, galvenokārt ņemot vērā redakcionālos priekšlikumus. Piemēram, spraiga izvērtās vides organizāciju diskusija ar Satiksmes ministrijas pārstāvjiem par veloceliņu attīstību. Nācās dzirdēt pat tādus kuriozus argumentus, ka “Latvijā klimatiskie apstākļi neesot piemēroti velotransporta attīstībai”. Atliek vien brīnīties, kā ar klimatisko apstākļu nelabvēlību tikuši galā mūsu kaimiņi, jo gan Lietuvā, gan Igaunijā (nemaz nerunājot par Skandināvijas valstīm) velotransportam paredzētā infrastruktūra ir ievērojami attīstītāka nekā Latvijā.
Latvija valsts attīstību mēģina plānot jau kuro reizi, taču atbildību sadalījums starp ministrijām efektīvu plānošanu kavē. Vai visa izrāde ar sabiedrisko apspriešanu un saskaņošanas sanāksmēm nepieciešama tikai tādēļ, lai Eiropa pateiktu, ka notika konsultācijas ar sabiedrību, pat ja dokumentā faktiski nekas jauns pēc tam neparādās.
Nav jābrīnās, ka gribētāju izteikt viedokli par kādu stratēģiju kļūst aizvien mazāk un sabiedrība kļūst aizvien vienaldzīgāka pret notiekošo, jo līdzdalība nav rezultatīva.