Recenzija par "Latvijas enerģētikas vīziju 2050".
Stratēģija ir ambicioza un iedvesmojoša, tā paredz līdz 2050.gadam pilnīgi pārtraukt neatjaunojamās enerģijas izmantošanu. Šis mērķis ir visnotaļ atbalstāms, un tā sasniegšanu atbalstīs tehnoloģiju attīstība, kuru pielietošana jāveicina ar politiskajiem lēmumiem.
Tomēr nelabvēlīgu vidi šī mērķa sasniegšanai radīs apdzīvotības modeļu maiņa. Skaidrs, ka Latvijas iedzīvotāji arvien vairāk pārcelsies uz privātmājām. Neredzu iespēju šo procesu apturēt, kaut arī tas nav labvēlīgs no enerģijas ekonomijas viedokļa — saruks centralizētās apkures izmantošanas un koģenerācijas iespējas, bet pieaugs automašīnu lietošana. Taču, ja šis process notiks mijiedarbībā ar reģionālo centru attīstību un iedzīvotāju skaita pieaugumu reģionos uz Rīgas rēķina, tad vismaz ikdienas pārvietošanās attālumi nekļūs ļoti lieli, un attālumi līdz darbam un sabiedriskās dzīves centriem vairākumā gadījumu būs pārvarami, kā ikdienas pārvietošanās līdzekli izmantojot velosipēdu, un tas noteikti jāveicina, mainot cilvēku domāšanu.
Ražošana
Stratēģijā pārāk liels uzsvars likts uz spēju Latvijai pašai sevi nodrošināt ar elektroenerģiju, eksportam un importam atvēlot „mērenu” lomu. Taču atjaunojamo resursu potenciāls ir daudz labāk izmantojams plašākā teritorijā, jo tas:
- Palīdz mazināt atjaunojamās enerģijas avotu nepastāvīguma ietekmi — jo lielāka teritorija, jo mazākas ir vidējā vējā ātruma svārstības tajā
- Palīdz sabalansēt jaudas ar enerģijas avotu dažādošanas palīdzību. Tas izklausās nedaudz futūristiski, taču nākotnē Eiropas apgāde ar elektrību varētu tikt uzlabota, balansējot jaudu sistēmā, kas ietvertu:
– vēja turbīnas visā Eiropas teritorijā, bet jo īpaši Atlantijas okeāna piekrastē
– hidroelektrostacijas Norvēģijā un citās kalnu zemēs, kur ir lielas ūdens uzkrāšanas iespējas
– saules bateriju „fermas” Sahārā
– ģeotermālās stacijas Īslandē
Šādas sistēmas izveidošana būtu dārga, taču tā nav teorētiski neiespējama.
Biomasa droši vien iegūs lielāku nozīmi elektrības ražošanā, taču, vai tas notiks tik ātri, ka jau 2020.gadā ar to saražos aptuveni pusi elektrības? Centieni sasniegt šādu mērķi pamatīgi „izsmeltu” biomasas tirgu, atstājot mazāk resursu citām vajadzībām.
Latvijas biomasas ražošanas potenciāls ir liels, taču tā attīstīšana prasa laiku. Visefektīvākā biomasas ražošana Latvijā, manuprāt, ir iespējama ar ātraudzīgo hibrīdapšu palīdzību, jo šādi iespējams „vienā piegājienā” ar mazām transportēšanas izmaksām iegūt lielu enerģijas apjomu nelielā teritorijā. Tiesa gan, tas notiek tikai aptuveni reizi 25 gados, taču nav nepieciešama ikgadēja pļaušana, arī aršana un citi ar enerģētisko lakstaugu kultūru audzēšanu saistītie pasākumi. Kārklu audzēšana uzskatāma par „starpvariantu”.
Latvijā ir ievērojamas teritorijas, kuras varētu apmežot, tāpēc var tikai izteikt nožēlu, ka tas nav izdarīts jau līdz šim. To neveicināja ne nodokļu politika, ne Eiropas Savienības (ES) lauksaimniecības atbalsta naudas sadales sistēma.
Stratēģijā paredzēta liela mēroga biodegvielas iegūšana no rapša. Manuprāt, tālākā nākotnē saprātīgāk būtu transporta degvielas ražošanā orientēties uz celulozes etanolu, kas, šķiet, nav pieminēts. Šobrīd tas vēl netiek ražots rūpnieciskos mērogos, taču pirmie industriālie reaktoru prototipi jau tiek būvēti un praktiskās problēmas šķiet atrisināmas. Tā būtu laba iespēja iegūt transporta degvielu no Latvijas galvenā atjaunojamā energoresursa — koksnes. Pirmās paaudzes biodegvielu, tai skaitā rapša eļļas, ražošana pati saistīta ar lielu enerģijas patēriņu, savukārt otrās paaudzes biodegvielu ražošanas efektivitātes pieauguma potenciāls ir daudz lielāks.
Patēriņš apkurei
Energoefektivitātes paaugstināšanas plāni attiecībā uz siltuma patēriņu ir ambiciozi, tomēr šķiet īstenojami. Tie paredz patēriņu samazināt līdz 36% no pašreizējā līmeņa. Siltuma patēriņa ierobežošana ir lielākā enerģijas taupīšanas iespēja, šim mērķim šobrīd veltī vairāk nekā pusi primāro energoresursu apjoma. Tāpēc konkrētāk būtu jānorāda pasākumi šī mērķa sasniegšanai, kas var ietvert gan nodokļu stimulus, gan obligātas prasības noteikta efektivitātes līmeņa sasniegšanai.
Pilnībā nepiekrītu negatīvajai attieksmei pret siltumsūkņiem. Jā, tie patērē elektrību, kuru ražo ar fosilajiem kurināmajiem vai biomasu, un tāpēc rodas lieli konversijas zaudējumi — vismaz 50%, ja koģenerācijas ciklā netiek izmantots siltums. Tātad tas it kā nav videi draudzīgs enerģijas izmantošanas veids. Taču siltumsūkņu patērētās enerģijas apjoms ir vairākkārt (3-6 reizes) mazāks, nekā apkurē izmantojamās malkas vai gāzes enerģētiskā vērtība. Šim argumentam nav nozīmes, ja elektrības ražošanā radīto siltumu var tieši izmantot centrālapkures sistēmās, taču līdz ar apdzīvotības modeļa maiņu (skatīt iepriekš), šādas iespējas samazināsies.
Jāpiebilst, ka siltumsūkņi ir arī ekonomisks māju dzesēšanas veids vasarā. Stratēģijā ir minēts, ka siltumsūkņi varētu būt labs risinājums valstīs ar lielām mainīgām elektrības ražošanas jaudām — ja ir daudz vēja elektrostaciju. Šobrīd Latvijā to nav daudz, taču potenciāls pieaugumam ir, īpaši, ja mēs ņemam vērā iespēju tās uzstādīt arī mūsu seklajos piekrastes ūdeņos.
Patēriņš transportam
Esmu skeptiski noskaņots pret stratēģijā pieminēto ūdeņraža izmantošanu transportā. Pašu ūdeņradi transportēt ir ļoti neērti, un šīs problēmas praktiskie risinājumi, ja tādi vispār eksistē, ir „nezināmie nezināmie” (unknown unknowns). Drīzāk fosilie kurināmie varētu tikt aizstāti gan ar otrās paaudzes biodegvielām, kuru izmantošanas efektivitāti paaugstinātu uzlādējami hibrīda (elektrība + benzīns) automobiļi. Tās ir automašīnas ar jaudīgiem uzlādējamiem akumulatoriem, kuru jauda būtu pietiekama ikdienas braucieniem uz darbu un kuru baterijas vajadzības gadījumā uzlādētu nelielie iekšdedzes dzinēji. Šo auto bateriju uzlādēšanai varētu izmantot gan elektrību no elektrostaciju bāzes jaudām stundās ar zemu sistēmas slodzi, gan vēja elektrostaciju saražoto.
Nešķiet reālistiski daži pieņēmumi par transporta veidu savstarpējām attiecībām nākotnē. Prognozes par dzelzceļa izmantošanas pieaugumu pasažieru pārvadāšanai business as usual scenārijā šķiet pārāk augstas. Autobusu izmantošanai noteikti ir liels potenciāls, taču cilvēki to plašāk izmantos tikai tad, ja automašīnu lietošana kļūs (vai tiks padarīta) dārga. Dzelzceļa transports norādīts kā vēlamais risinājums, taču šis transporta veids ir vairāk pielietojams blīvāk apdzīvotajā Rietumeiropā. Latvijā pasažieru pārvadāšanai varētu būt potenciāls tikai Rīgas reģionā un varbūt pārvadājumiem starp ļoti nedaudzām lielajām pilsētām, bet valsts lielākajā daļā apdzīvotības blīvums ir pārāk zems šim transporta veidam. Ja dažu desmitu cilvēku pārvadāšanai tiek izmantots vilciens, turklāt tikai un vienīgi šai vajadzībai tiek uzturēta dzelzceļa līnija, tas nekādi nevar būt energoefektīvs risinājums, un tādos gadījumos daudz efektīvāki ir autobusi. Nenoliedzami, dzelzceļam Latvijā ir un būs liela nozīme tranzīta kravu pārvadājumos.
Skaidrs, ka līdz ar labklājības pieaugumu auto izmantošana kopumā pieaugs. Tā varētu samazināties tikai ikdienas satiksmē Rīgā, ja tiks pieņemti pietiekoši drastiski politiski lēmumi.