Atslēgvārdi:

Atlidojuši 1

Latvijas problēma ir tā, ka vienās rokās ir gan nozares politikas īstenošana, gan kompāniju, kur valstij pieder kapitāldaļas, menedžēšana.

Iesaki citiem:

Nacionālā lidsabiedrība airBaltic ir nonākusi pie kādas konkrētas robežas, kad ir nepieciešams izšķirīgs lēmums. Ko pašreizējā airBaltic situācija nozīmē valstij?

Ja mēs skatāmies no tīri operacionālas un ikdienas airBaltic darbības, tad vizuāli, protams, nekas nav mainījies. Kopumā lidmašīnas lido, pasažieri — vairāk vai mazāk apmierināti, lidojumu pārklājumu tīkls pietiekams.

teksts



Bet ja paskatāmies nedaudz dziļāk, kas ir noticis pēdējos gados aviācijas nozarē, tad no vienas puses tā ir ļoti smaga konkurences cīņa. Eiropas Savienībā (ES) ir brīvā debesu politika aviācijas nozarē, līdz ar to katrs var lidot, kur viņš vēlas un kad viņš vēlas. Šajā reģionā iedzīvotāju skaits samazinās, iedzīvotāji vairāk koncentrējas lielajās pilsētās, ekonomiskā situācija reģionā pēdējos gados ir bijusi, varētu teikt, dažāda.


Faktiski vienīgā valsts, kas ir normāli attīstījusies un kur ir bijusi izaugsme, ir Polija. Visas pārējās valstis ir vai nu ar nelieliem vai ar būtiskiem mīnusiem — kā Baltijas valstis. Tas arī ir atstājis iespaidu uz iedzīvotāju ekonomisko situāciju, līdz ar to samazinās pasažieru, kuri var atļauties un vēlētos kaut kur lidot, skaits.


Tātad tirgus samazinās. Ja mēs paskatāmies plašāk, tad ir vairākas valstis, kuras tāpat kā Latvija cīnās ar budžeta deficīta problēmām un kurām tāpat kā Latvijai pieder savas aviokompānijas, kas cīnās ar zaudējumiem. Līdz ar to „zem galda” notiek dažādas sarunas, kurš varētu pārņemt šīs aviokompānijas. Tas ir papildus faktors. Un tādā kontekstā ir jāskatās uz to, kas notiek ar airBaltic.

Ja mēs atceramies, tad SAS aizgāja no airBaltic 2008. gada beigās — 2009. gada sākumā. Faktiski SAS bija projām arī pirms tam kādu laiku, līdz ar to SAS samazināja finansējumu un airBaltic arī pakāpeniski beidzās finanšu līgumi, kas deva iespējas iegādāties degvielu par zemākām cenām. airBaltic bija atstāts tādā brīvā lidojumā un šajā situācijā, man liekas drosmīgs solis no Flika puses bija ar menedžmenta palīdzību pārņemt SAS daļas. Tas nebija vienkārši arī tādā ziņā, ka krīzes laikā bija grūti atrast finansējumu, līdz ar to vienīgo finansējumu faktiski varēja iegūt austrumu pusē. Tas arī atstāja iespaidu uz to, kas notiek ar privāto akcionāru un visu pamatdarbības finansēšanu. Krīze bija tikko sākusies, līdz ar to likās, ka būs diezgan vienkārši, nedaudz pamainot biznesa modeli, pelnīt. Es domāju, ka pieņēmums, kā menedžments skatījās, bija tāds, ka piecu gadu laikā var strauji pieaudzēt kompānijas vērtību un pēc tam to pārdot kādam stratēģiskam investoram. Bet tas ir tikai mans pieņēmums.

Ja mēs atceramies, vēl pirms dažiem gadiem airBaltic prezidents Bertolts Fliks bija uz visiem žurnāla vākiem kā veiksmīgs menedžeris. Ar svešu naudu menedžēt vienmēr ir vienkāršāk nekā ar savējo, un tā tas ilgu laiku arī bija. Produkts bija veiksmīgs, tika piesaistīti ārvalstu speciālisti, kas palīdzēja pārorientēt biznesu uz mūsu kaimiņvalstīm. Bet tad nāca visas turbulences — gan vētras, gan vulkāni, gan streiki Somijā un citās valstīs, kas paralizēja aviosatiksmi mūsu reģionā. Bija naftas cenu strauji kāpumi un kritumi, un aviācija ir ļoti atkarīga no degvielas cenām. Bija darījums par jauno Bombardier iegādi, kas neveicās tik veiksmīgi, kā sākotnēji iecerēts, tāpēc radās zaudējumi. Stāsts ar zīmoliem sākotnēji bija domāts tikai kompānijas bilances uzlabošanai, lai tā būtu pievilcīga tiem, kas pārdod un izīrē lidmašīnas. Ir vesela neveiksmīgu notikumu virkne, kas uz āru parādījās tikai pagājušogad, kad notika sarunas ar Latvijas valdību par papildu ieguldījumu, ko Latvijas valdība arī izdarīja. Šis 15 miljonu ieguldījums faktiski aizgāja, cik es saprotu, iepriekšējo parādu nomaksāšanai SAS.

Šādā krīzes situācijā, protams, ir labāk, ja kompānijai ir stratēģiskais partneris, kuram ir dziļas kabatas — daudz finanšu līdzekļu. Mums bija menedžments, kurš varbūt operēja ar saviem iekrājumiem, bet ar tiem nevar uzturēt aviokompāniju, un līdz ar to bija jāaizņemas arvien vairāk. Te, es saredzu, nāca spiediens sākt veidot dažādas shēmas, kā pārlikt peļņu nesošākas struktūrvienības ārpus kompānijas. Tur bija arī, protams, menedžmenta cerības pelnīt, un bija arī loģiskas darbības visā restrukturizācijā. Bet, izskatās, tomēr bija naudas plūsmas, kas aizgāja ārpus kompānijas.


Vai tā bija kļūda, ka brīdī, kad SAS pārdeva akcijas, valsts tās nenopirka?

No šā brīža pozīcijām skatoties, protams, ka loģiskākais ceļš būtu bijis atpirkt SAS daļas un tad skatīties, ko darīt tālāk. Bet jāatceras arī konteksts — Parex krīze[ 1 ]. Latvijas valstij tajā laikā bija vēl mazāk naudas nekā tagad.

Tur ir dažādas versijas — [toreizējais satiksmes ministrs Ainārs] Šlesers (LPP/LC) saka, ka viņš piedāvājis valdībai pirkt, bet valdība nav gribējusi. Acīmredzami valstij nebija toreiz līdzekļu. Nākamais ir šis slavenais akcionāru līgums, kas ir spēkā arī patlaban un parāda, kā kompānijā funkcionē lietas. Līgums tika radīts 1995. gadā, lai bez būtiskiem valsts ieguldījumiem piesaistītu stratēģisko partneri un lai šeit būtu nopietna, profesionāla aviokompānija. Jāsaka, kamēr SAS bija akcionārs, mēs uz ārpusi nekur nedzirdējām, ka ir problēmas starp valsti un SAS. Protams, tur bija arī Skandināvu biznesa mentalitāte — ja ir domstarpības, tās jārisina. Un, jāsaka, valsts visus šos gadus ir relatīvi maz ieguldījusi aviokompānijā. Kad SAS gāja projām, bija unikāla iespēja akcionāru līgumu būtiski mainīt


Kas bija jāmaina?

Faktiski, tas viss, pie kā mēs esam šobrīd nonākuši, — ka valstij ir jābūt ietekmīgai arī kompānijas vadībā. Nevar atstāt kompānijas prezidentu vai vienu vienīgo valdes locekli [Fliku] vienu pašu faktiski nekontrolēti simtprocentīgi rīkoties ar kompānijas aktīviem. Vajadzēja izmainīt lemšanas un informēšanas pienākumus — piešķirt padomei lielākas tiesības arī pārraudzīt ceturkšņa griezumā finanšu plūsmas, tiesības iepazīties ar visiem finanšu radītājiem. Tas netika izdarīts, tāpēc mēs esam tur, kur esam.


Vai valstij vajadzēja samierināties tikai ar šo piedāvājumu? Varbūt vajadzēja pašai aktīvāk meklēt kādu partneri?

Tas ir atkarīgs no tā, kāda valstij ir aviācijas politika. Kāds ir redzējums, kādai kompānijai ir jābūt, — tas ir viens. Otrs — protams, reālistiski skatoties, tajā laikā tāpat kā tagad nemaz tik daudz to stratēģisko nopietno investoru nebija — aviācijas nozare ir novājināta. Kā SAS tika vaļā no pārējiem aktīviem, ko uzskatīja par neperspektīviem? Estonian Air gadījumā SAS daļas nopirka valsts, Spānijā, manuprāt, līdzīgi kā Latvijā pārpirka menedžments, Lielbritānijā SAS savas daļas pārdeva kompānijai Lufthansa. Nav nemaz tik daudz spēlētāju, kas ir ieinteresēti šādā biznesā.


PĀRĀK UZTICĒJĀS FLIKAM

Jūs minējāt globālus iemeslus, tomēr pēdējā laikā medijos mēs koncentrējamies uz to, ka, iespējams, dažu personu mērķtiecīgas darbības dēļ airBaltic ir nonākusi faktiski bankrota priekšā. Vai, jau mainoties akcionāriem, bija doma par, iespējams, privāta labuma gūšanu uz valsts rēķina?

Es pārformulētu, ka katrs, kas iegulda savus vai pat svešus finanšu līdzekļus, protams, skatās, kāda to atdeve. Es domāju, tur nav bijusi kaut kāda ideja ļauni un mērķtiecīgi gremdēt šo kompāniju. Ja mēs atceramies, tad pamatuzstādījums bija audzēt kompānijas vērtību, lai pēc kaut kāda laika to pārdotu. Es pieņemu — tā kā resursu bija maz un kompānija sāka strādāt ar zaudējumiem, kas tikai auga, tad arī radās vēlme „radoši menedžēt finanšu plūsmas”. Tā ir tāda objektīva realitāte, it sevišķi, ja nav neviena, kas tev uz pirkstiem skatītos. Es saprotu, ka pirmā padome, kas uzraudzīja Fliku, principā viņam uzticējās.


Vai arī tā nebija profesionāla padome.

Protams. Mums Latvijā nav tādu profesionālu padomes cilvēku, un tam ir savi iemesli.


Mēs zinām arī par politizētajām padomēm.

Es drīzāk pieņemu, ka tā bija paļaušanās, ka viss iet pareizajā virzienā, ka nav nepieciešams stingrāk sekot visam līdzi. Kad sākās zīmola epopeja un valsts ieguldīja vēl papildus līdzekļus, tad, protams, radās trīšanās starp valsts un privātā investora pārstāvjiem. Ja būtu bijusi kvalificētāka padome, iespējams, mēs nenonāktu tik tālu, kur esam tagad, jo tomēr zaudējumi nerodas vienā dienā. Ja menedžmentam liekas, ka zaudējumiem ir sezonāls raksturs, tad padomes locekļiem rūpīgi ir jāseko tam līdzi. Ja vienā ceturksnī ir zaudējumi, tad mēs skatāmies, kā šos zaudējumus novērst. Ja zaudējumi ir divos ceturkšņos, tad tā jau ir tendence, tad jāsāk taupības pasākumi un viss pārējais, lai situāciju mainītu. Ja vesela gada griezumā menedžments saka, ka viss ir labi, un gada pēdējā dienā atnāk un pasaka, ka mums ir 30 miljonu latu zaudējumi, tad tā nav normāla situācija tieši no pārvaldības viedokļa.


Un tagad mēs esam bankrota priekšā?

Sāksim ar to, kādus paziņojumus katrs pasaka, un kādas šiem paziņojumiem ir sekas.


Jūs domājat ekonomikas ministra Arta Kampara izteikumus?[ 2 ]

Es joprojām uzskatu — ja arī valsts rīcībā ir informācija par finanšu grūtībām, tas nebūt nav pirmajā dienā jāpaziņo visai plašajai pasaulei, jo tam ir sekas. Uz to reaģē sadarbības partneri — sāk rūpīgāk skatīties, vai aizdot vēl naudu, vai sāk prasīt arī priekšapmaksu, vai mainīt nosacījumus. Jo vairāk šo diskusiju, kas mums iekšpusē liekas ļoti interesantas, jo vairāk tās nonāk arī starptautisko mediju lokā un beigu galā aiziet līdz pasažieriem, kam jāizšķiras, lidot vai nelidot ar šo kompāniju.

Ja mēs paskatāmies uz Igaunijas piemēru — Estonian Air bija absolūti līdzīgā situācijā, SAS aizejot. Bija līdzīgas finanšu grūtības, likviditātes problēmas. Atšķirībā no airBaltic viņu menedžmenta līmenis ir par kaut kādām trim pakāpēm zemāks, servisa līmenis arī nav tik ļoti attīstīts. Viņi ir no punkta uz punktu lidojoša kompānija — tur ir vesels problēmu loks. Tajā pašā laikā no tām problēmām uz āru nekas neiznāca — bija garas sarunas, beigās vienojās, ka valsts pārņem 90% akciju, iegulda tur naudu, ieliek jaunu menedžmentu. Tas viss notika igauņu stilā — ļoti rezervēti, ar pašlepnumu, ka tā ir mūsu kompānija un mēs ar to tiekam galā un strādājam tālāk. Latvijā mums ļoti patīk action — mēs visu gribam publiski izvērst. Martā bija slepenā valdības sēde par to, kāda ir situācija airBaltic, un aprīlī Kampars jau nāk ar paziņojumiem, ka tūlīt būs maksātnespēja. Ne tā vienkārši tā, ka mums kompānijā ir finanšu grūtības un jāpievērš lielāka uzmanība, bet gan — tūlīt būs maksātnespēja, viss iet uz grunti. Tad vēl mums neveiksmīgi bija priekšvēlēšanu laiks, kad airBaltic sāka veltīt daudz politiskās uzmanības, paziņojumi kļuva arvien dramatiskāki un viens par otru interesantāki. Tas, protams, atstāj iespaidu uz kompānijas darbu.


LOĢISKĀKAIS — IEGULDĪT

Tagad valdība ir pateikusi, ka saskata trīs rīcības scenārijus — pamatkapitāla palielināšana, akciju pārdošana, jaunas kompānijas dibināšana. Kuru jūs ieteiktu izvēlēties?

Publiskajā telpā līdz nākamajai otrdienai pēc vēlēšanām — līdz 20. septembrim — bija viens valdības viedoklis — mēs glābjam airBaltic, mēs skatāmies dažādus variantus — vai nu pārņemt pavisam šo kompāniju, vai ieguldīt proporcionāli [ar mazākuma akcionāru]. Beigās nonāca līdz loģiskajam variantam — proporcionāli privātajam akcionāram ir jāiegulda arī valstij, papildus izvirzot nosacījumus par kontroli pār šiem līdzekļiem, lai mēs zinātu, kur šī nauda paliek. Papildus izvirzot nosacījumus par menedžmenta maiņu, jo šis menedžments ir atbildīgs par zaudējumiem, kas radušies. Papildus izvirzot nosacījumus par padomes lielāku īpatsvaru lēmumu pieņemšanā. 16. septembrī, dienu pirms vēlēšanām, SIA Baltijas aviācijas sistēmas (BAS) bija piekritusi visām prasībām, ko Latvijas valsts bija izvirzījusi.


To arī mēs dzirdējām no premjera Valda Dombrovska priekšvēlēšanu debatēs LTV.

Jā, pašā labākajā laikā prime time Dombrovskis paziņoja „mēs esam vienojušies”. Tātad mēs varējām gaidīt, ka otrdien [20. septembrī] ir formālais lēmums — valdība nolemj ieguldīt. Tā vietā otrdien notika būtisks pavērsiens — sāka runāt par patiesā labuma guvējiem, pieprasīja BAS iesniegt 100 miljonu garantiju, ka nav atklājušās vēl kādas citas saistības. Sāka runāt, ka, iespējams, pārdosim valsts daļas un meklējam investoru. Un ceturtdienas [22. septembra] valdības sēdē pavisam uzsvars tika pārnests no sarunām ar BAS par airBaltic tālāko attīstību uz jaunas kompānijas dibināšanu, uz investoriem, ar kuriem acīmredzot sarunas jau ir notikušas un faktiski ņemšanās ar BAS bijusi māņu kustība.


Kurš no trim valdības minētajiem variantiem jums šķiet loģiskākais?

Loģiskākais man šķiet darboties tajā akcionāru struktūrā, kāda jau ir, jo to izmainīt ātri tīri objektīvi nav iespējams. Katrs no tiem variantiem ir sāpīgs, katrs prasa līdzekļus. Ja nu vienīgi valsts pasaka — mēs nepiedalāmies pamatkapitāla palielināšanā, kļūstam par mazākuma akcionāriem, dariet, ko jūs gribat. Es saprotu, ka BAS šādā gadījumā varētu saberzēt rokas un visus patiesā labuma guvējus varētu apmierināt šāds variants. Bet tas nav izdevīgi valstij, jo tad mēs tiešām nezinām, kāda ir šīs kompānijas stratēģija nākotnē — uz kurieni mēs aizlidojam.



Tad jūs sakāt — valstij vajadzētu ieguldīt.

Ieguldīt, izmainot nosacījumus, lai mēs varam kontrolēt, kur nauda paliek. Un starptautisks menedžments, kas nav iesaistīts Latvijas iekšējās spēlēs un par kuru nebūtu aizdomu, ka tas strādā viena, otra vai trešā akcionāra interesēs. Tātad droši vien menedžments, kas jau ir bijis kādā aviokompānijā un kas var izvērtēt BAS attiecības ar meitas struktūrām — vai tie ir uz tirgus cenām balstīti maksājumi vai arī tās ir kādas preferences. Menedžments, kas sakārto situāciju un vienkārši iet uz priekšu.


Tātad ieguldīt arī šajā situācijā, kad būs jākonsolidē nākamgada budžets? Cilvēkiem var rasties jautājums, kāpēc mēs airBaltic kā tādā melnā caurumā metam valsts naudu.

Protams. Es tāpēc arī sapratu, ka pirms vēlēšanām ir grūti pieņemt šādu lēmumu, jo politiski ir grūti paskaidrot, piemēram, pensionāriem, kāpēc viņiem neindeksē pensijas, kur vajag 7 miljonus latu, bet iegulda 30 miljonus airBaltic. Principā šajā situācijā nav scenāriju, kad valsts bez naudas varētu iziet laukā. Mēs varētu visu šo pasākumu aizslēgt ciet, bet tad tie ir vēl milzīgāki zaudējumi Latvijas ekonomikai — tie ir nodokļu ieņēmumi un viss pārējais.


Ja mēs tagad runājam par jaunas sabiedrības dibināšanu — tas tāpat prasa ieguldījumus.

Tā kā es esmu piedalījies airBaltic dibināšanā un Latavio slēgšanā, un Baltic International Airlines pievienošanā, man ir ļoti skaidrs priekšstats, kā tas viss notiek, un es teikšu, ka tā nav tik vienkārša lieta, kā mēs iedomājamies. Tā nav apavu fabrikas vai tirdzniecības centra atvēršana. Tas ir apmēram viena gada darbs, lai varētu sākt funkcionēt nopietna aviokompānija ar licencēm, lidmašīnām, pārdošanas rīkiem, tehnisko aprīkojumu. Tāpat skaidrs, ka jauna kompānija nebūs ar 34 lidmašīnām. Mēs varam runāt par divām trim lidmašīnām. Un tad mēs nelidosim uz 70 galapunktiem, bet tie būs pieci seši galapunkti.


Un varbūt mēs vēl dabūsim konkurēt ar airBaltic vai tomēr tā jau būs likvidēta?

Var būt abi scenāriji. Bet vienā vai otrā gadījumā būs pasažieru turbulence, būs neskaidrība, un līdz ar to var prognozēt, ka pasažieru kritums Rīgas lidostā ir neizbēgams. Var prognozēt, ka uz nākamo vasaras sarakstu ienāk lielās kompānijas ar vēl kādiem reisiem, kas tā kā kompensētu airBaltic pazušanu, bet tie būtu reizi, kas ietu uz lielajām bāzes lidostām, piemēram, Kopenhāgenu, Frankfurti, Helsinkiem. Līdz ar to Rīgas kā Baltijas reģiona metropoles pieejamība būtiski samazinātos.

Otrs — jaunajai kompānijai vajadzēs iestrādāties, lai konkurētu jau esošajā tirgū ar esošajām aviokompānijām. Negribētos teikt neko sliktu, bet es varētu paredzēt, ka tie tāpat ir trīs četri gadi ar zaudējumiem. Tātad valstij kā akcionāram atkal būs jāfinansē zaudējumi, lai šī kompānija varētu ieskrieties, lai piesaistītu pasažierus, lai attīstību maršrutu tīklu. Atkal būs nerentablie reisi, un mēs atkal esam nākamajā aplī, kad skatāmies, vai tas bija tā vērts. Tāpēc, skatoties uz jaunas kompānijas dibināšanu, es esmu ļoti skeptisks.

Eiropas iekšējā tirgū konkurence ir liela. Lietuva jau izmēģināja dažādus variantus — nevis veidot aviokompāniju, bet mēģināt kādu kompāniju piesaistīt, lai veidotu Viļnu par bāzes lidostu pēc FlayLAL bankrota, bet tas viņiem nav izdevies. Es domāju, ka Latvijai būs līdzīgs liktenis, ja tik tālu tas aizietu.


VILCINĀŠANĀS POLITIKA

Valdība vilcinās ar konkrēta lēmuma pieņemšanu. Kāpēc tas tā notiek?

Grūti pateikt, kurš kādu spēli šajā lietā spēlē. Mums ir piesaistīts finanšu konsultants [Prudentia], kuram, iespējams, ir savas biznesa intereses. Mums ir Satiksmes ministrija, kuru kontrolē viena partija, mums ir premjers, kurš pārstāv citu partiju. Vai tur ir kādas trīšanās? Mēs jau neesam gaišreģi, un cilvēku loks, kas sarunās iesaistīts, ir ļoti neliels. Es šaubos, vai visiem ministriem ir pilna informācija, kas īsti notiek, un kāds pareizais lēmums būtu jāpieņem.

Ir vairākas versijas. Labticīgākā — valdība vienkārši baidās pieņemt jebkādu lēmumu, jo mums ir Parex pieredze. Tāpēc varbūt darbības ir piesardzīgas — tā ir maksimāla nodrošināšanās. Tas Latvijas valstij kā partnerim biznesā ir bijis raksturīgi. Ja mēs skatāmies, cik gadus jau Latvijas valsts mēģina pārdot Lattelecom valsts daļas — tie ir bijuši divi soļi uz priekšu, trīs atpakaļ, un nekāds lēmums netiek pieņemts. Šeit es saredzu to pašu rīcības veidu — pieprasām vienu auditu, tad nākamo, pieprasām papildus izpēti, pētām, apjautājamies visiem, ierosinām procesus, uzsūtām tiesību institūcijas... Galvenais — lai mums būtu maksimāli nodrošināts lēmums. Tur ir ļoti daudz tīri birokrātiskas skatīšanās vienam uz otru, nevienam negribas būt tam, kurš beigās atbild. Tā vienkārši ir valsts pārvaldes sistēma, kas nefunkcionē komercdarījumos, kur ir vajadzīgs ātrs un drosmīgs risinājums.



Un otrs — nelabticīgais — izskaidrojums?

Tad nāk visi pārējie izskaidrojumi, kur varbūt iesaistīta politika. Ir aizdomas, ka patiesā labuma guvējs aiz Bertolta Flika ir [Andris] Šķēle un [Ainārs] Šlesers, un tad, protams, „gaišie spēki” grib Šķēlem un Šleseram ieriebt maksimāli, lai viņi to atceras uz visu mūžu. Tad var būt ar nākotni saistīta politika — mēs saprotam, ka top jauna koalīcija. Varbūt ir bijušas sarunas, ka, zēni, mēs pagaidām šo nerisinām — nāks jauns valdība, kam varbūt būs cits skatījums un citas intereses.

Tad varbūt mums ir politekonomiskās versijas, kur runājam, kāpēc Aivars Lembergs tiekas ar [Latvijas Krājbankas īpašnieku] Vladimiru Antonovu[ 3 ], ko viņi tur spriež, kas tam visam pamatā. Iespējams, viņi nav par kaut ko vienojušies, tāpēc lēmums vēl nav pieņemts — arī tādas versijas figurē. Tad mums uz skatuves parādās finanšu konsultants Prudentia, kas brīnumainā kārtā par simbolisku samaksu apņēmies visu šo darbu veikt. Tad ir jautājums, kāda ir Prudentia īstā motivācija, kāpēc viņi tik labdabīgi palīdz Latvijas valstij?

Un tad nonākam pie dažādām baumām — BAS apgalvo, ka ar viņiem sarunas par akcionāru līguma noslēgšanu un dažādu paskaidrojumu sniegšanu nenotiek. Tajā pašā laikā tiek vākta informācija par aviokompānijas biznesa uzbūvi. Pēdējais paziņojums bija, ka Prudentia iepērk airBaltic parādus — tātad tā ir vēl viena spēle kontekstā ar to, ka valdība pēkšņi sāk runāt par investoriem, kas varētu parādīties. Tad ir jautājums, kas piesaista investorus, kas ar viņiem runā?

Tātad šeit ir ļoti daudz un dažādas intereses. Pēdējais, ko šodien[ 4 ], mēs lasām avīzē Telegraf, — ka investors, ar ko tikusies Prudentia, ir Finnair. Un tad situācija vispār kļūst skaidra, kāpēc ceturtdien [22. septembrī] preses konferencē pēc valdības sēdes Prudentia pēkšņi sāk stāstīt, ka mums nav vajadzīga Rīga kā tranzīta mezgls, ka nav pamatots tas, ka airBaltic lido uz deviņiem galamērķiem Somijā. Tad ir skaidrs, ka tas aiziet jau investora interesēs. Tas ir viens no pieņēmumiem, bet kā ir patiesībā? Ļoti žēl, ka valdība komunicē tikai šī darījuma tehniskos aspektus, bet nav liela tāda konceptuāla uzstādījuma, piemēram, mēs vēlamies, lai airBaltic šeit darbotos tīrā, caurspīdīgā veidā. Vai arī — mēs vēlamies, lai Rīga saglabājas kā nopietns tranzīta mezgls. Tad mēs saprotam, kādā virzienā valdība strādā. Vai arī — mēs vēlamies šeit piesaistīt citu stratēģisko partneri. Tad, savukārt, ir skaidrs, ka ir kurss uz citu attīstības virzienu. Bet tagad valdība komunicē konkrētā brīža konkrētās detaļas, bet lielā uzstādījuma pietrūkst.


Bet varbūt arī valdībai nav tāda lielā uzstādījuma?

Nu jā, un tad mēs pienākam faktiski pie tā, ka acīmredzami valstij trūkst vīzijas par valsts attīstību. Protams, ir dažādi dokumenti kā Latvija 2030, kur Rīga iezīmēta kā tranzīta mezgls, un tur viss pareizi aprakstīts, kam jābūt, lai Rīga attīstītos kā Baltijas metropole. Bet rīcībpolitikas īstenošanas līmenī ne Satiksmes ministrijai, ne valdībai kopumā nav redzējuma. Notiek tikai detaļu likšana, reaģēšana uz situācijām. Tas jau mums nav tikai vienā nozarē, bet visā valdībā kopumā.


NEVEIKSMĪGĀ AKCIONĀRE

Ja mēs paturpinām, kā vispār Latvijas valsts pārvalda savas akciju sabiedrības, kur šajā ziņā ir valsts vājums? Vai mēs varam teikt, ka airBaltic ir viens no piemēriem, kā valsts nespēj savas daļas pārvaldīt?

Nenoliedzami. Man liekas, ka uz airBaltic piemēra var veidot case studies mācībām augstskolās, kā nevajag organizēt valsts īpašuma pārvaldi. Pirms 10. Saeimas vēlēšanām Vienotībai bija ļoti liela apņemšanās reformēt modeli, kā valsts pārvalda kapitāldaļas uzņēmējsabiedrībās. Un visu 10. Saeimas laiku faktiski tajā virzienā nekas nenotika. Laiks bija mazs, bet mēs arī neredzējām konceptuālu virzīšanos uz modeļa maiņu. Latvijas problēma ir tā, ka Latvijā vienās rokās ir gan nozares politikas īstenošana, gan kompāniju, kur valstij pieder kapitāldaļas, menedžēšana. Lai arī no mūsu viedokļa liekas dabiski, ka Satiksmes ministrijai jāpārvalda Latvijas Dzelzceļš un Ekonomikas ministrijai jāpārvalda Latvenergo, konceptuāli runājot, nozares un pārvaldīšanas politikai būtu jābūt nodalītai. Jo mērķi brīžam ir dažādi, un tas sasaista arī konkrētās ministrijas spēju veidot visaptverošu politiku. Ja mēs paskatāmies uz enerģētiku, tad visu laiku Latvijas enerģētikas politika tika veidota, balstoties uz Latvenergo interesēm, bet Latvenergo intereses nebūt nav tas pats, kas Latvijas valsts intereses enerģētikā. Īpaši tagad, kad tirgus tiek liberalizēts, ir vairāk spēlētāju šajā sektorā. Un tas, ka mēs vēl joprojām esam atkarīgi no Latvenergo saturiskā pienesuma šajā politikā, mums traucē.

Arī ES jaunajos nosacījumos par to, kā jāpārvalda dzelzceļa sistēma, noteikts, ka vienās rokās nevar būt nozares politikas īstenošana, infrastruktūra un to uzņēmumu pārvaldīšana, kas pa šo infrastruktūru brauc. Tas pats arī gāzes, enerģijas tirgū.

Mums ir piemēri — Skandināvijas valstis, kur ir daudzmaz centralizētais pārvaldīšanas modelis. Somijā pie premjera biroja ir departaments, kas pārvalda visus stratēģiski nozīmīgos uzņēmumus. Bet tur pieņem tikai biznesa lēmumus. Vēl papildus līmenis ir atsevišķas holdinga kompānijas, kurām pieder akcijas valsts uzņēmumos. Tātad katru reizi, kad ir finansiālas grūtības uzņēmumam, nevajag iet uz valdību un prasīt līdzekļus, bet holdings ir tas, kurš menedžē naudas plūsmas.


Tad kāds būtu jūsu piedāvājums — kādu Latvijā veidot šo sistēmu? Pie kuras no institūcijām?

Tas ir politiskās vienošanās jautājums, kur šo struktūru ielikt. Galvenais — lai būtu viena šī struktūra. Vai tā būtu pie finanšu vai ekonomikas ministra, vai pie Valsts kancelejas, tas ir pakārtots jautājums. Visloģiskāk, iespējams, to veidot pie finanšu ministra, jo tās ir finanses un tā nav nevienas nozares politika. Bet būtiski ir koncentrēt profesionāļus, kas vispār Latvijas valstī ir un kas šādas kompānijas spēj pārvaldīt, lai būtu metodiska un nepārtraukta uzraudzība par to, kas attiecīgajās kompānijās notiek.

Vēl viens aspekts — profesionāli padomes locekļi. Diemžēl lielu uzņēmumu pārraudzīšanā ir vajadzīgas specifiskas zināšanas, tāpēc padomēm būtu jābūt pietiekami plašām, lai tur būtu juristi, finansisti un nozares pārzinātāji, kas var profesionāli uzraudzīt. Skandināvijā tiek uzskatīts par goda lietu, ja tevi kā privātas kompānijas prezidentu valsts uzaicina pieskatīt kādu no lielajām valsts kompānijām. Šie cilvēki saņem vai nu mazu vai nekādu atalgojumu par to, ko viņi dara. Mums visa likumiskā bāze pagriezta pilnīgi pretējā virzienā — mums ir likums par interešu konflikta novēršanu, kur visi valsts ieceltie padomes locekļi ir amatpersonas, kam jāiesniedz deklarācijas un kam ir būtiski ierobežojumi vispār ieņemt amatus privātajā biznesā. Likums nosaka, ka nevar profesionālos cilvēkus sameklēt un ielikt šajās kompānijās, un tad mēs šos „šofera dēlus” atrodam un ieliekam, un viņi patiesībā pārstāv kaut ko citu — no tā, kas tur notiek, neko nesaprot, aiziet, atsēž, paceļ roku, kā vajadzīgs, un ar to arī visa pārvaldīšana beidzas.

Ir jābūt centralizētam pārvaldības modelim — vienmēr var atrast risinājumus, kā to savienot ar nozaru ministrijām, lai saite nepārtrūkst. Ir jābūt profesionālām padomēm, kur locekļi uzņemas atbildību par to, ko dara, un jāatjauno padomes vismaz lielajos uzņēmumos, kas mums ir stratēģiski nozīmīgi. Un nozaru politikām ir jābūt skaidrām, lai mēs zinātu, kurp ejam. Latvijā mēs joprojām nezinām, kāds uzdevums šajā „mācību gadā” ir uzdots airBaltic, vai kompānija to ir vai nav īstenojusi. Atbilstoši tam tad arī mums būtu jāvērtē, vai kompānijas prezidents ir kompetents, atbildīgs un visu darījis pareizi, vai nē. Nu tagad mēs esam tur, kur esam nonākuši.



* Intervija notiek piektdien, 2011. gada 23. septembrī.

Iesaki citiem:
Creative commons c6ae3e51884b139b45a669ce829ac99646bf0ceb328fc95963f1703a58a032d0 CREATIVE COMMONS LICENCE ĻAUJ RAKSTU PĀRPUBLICĒT BEZ MAKSAS, ATSAUCOTIES UZ AUTORU UN PORTĀLU PROVIDUS.LV, TAČU PUBLIKĀCIJU NEDRĪKST LABOT VAI PAPILDINĀT. AICINĀM ATBALSTĪT PROVIDUS.LV AR ZIEDOJUMU!

Komentāri (1) secība: augoša / dilstoša

Tmp author bdd174d29c18893f8040d1ca0cd30c40b76ac587432bcc3f16557adc2b366733
5278633172 71b63f7fe4
Komentētājs

Edge 27.09.2011 10:26
'' Ir jābūt centralizētam pārvaldības modelim — vienmēr .......'' - Vot, tas ir kaut kas jauns iz neo-liberālistu, brīva tirgus, Vašingtonas konsesa u.c. 'šurmi-muri', 'tutti-fruiti', kas divdesmit gados Latvijas tautsaimniecības reformējuši. Aizraujošs jau droši vien T.Likaiša stāsts, taču es labāk pārlasu klasiku - 'Zelta teļš'/ Золотой телёнок ' vai ''Ceplis'' . Visas šitās jauktās formas / ''siles'' jau reiz ir bijušas - nav nekas īpaši jauns parādījies, neko īpaši jaunu veiklie darboņi nav izdomājuši, lai piesegtu savu darbošanos. Novēlu veiksmi T.L. un visiem tiem, kas nu sāks veidot centralizēto pārvaldības modeli, plānos piecgades, sastādīs normas, normatīvus, standartus - pasteidzieties, draugi, jo visa šitā juceklīgā darbība jau šūpo visu mūsu māju (Eiropas Savienību). Crucial week in euro zone debt crisis

p.s. Centralizētais pārvaldības modelis un liberālā likumdošana/tiesu sistēma (AirBaltic keiss) - tas ir nonsenss jeb riņķošana pa apli, bezgalīgs kritiens, kā izteicās ''komandors'' O.Benders: 'Финансовая пропасть — самая глубокая из всех пропастей, в неё можно падать всю жизнь'.

Saistītie raksti
Citi autora darbi